El metro más caro del mundo
Por: Mariana Gómez Sánchez (@gsmmariana) y Rolf Siegel (@RolfSiegel)
El Jefe de Gobierno Miguel Ángel Mancera ha sorprendido a los capitalinos con la noticia de que para el 2014 pretende aumentar el precio del metro de 3 a 5 pesos. Mancera argumenta que el precio de cada pasajero, sin el subsidio que otorga el gobierno del Distrito Federal, es de 10.50 pesos por viaje, lo que ha ocasionado que el subsidio represente un alto costo para el presupuesto de la ciudad. Bajo esta justificación el aumento al precio del metro parece razonable, especialmente si pensamos que casi todos los metros en el mundo tienen un costo más elevado que el que pagamos en el Distrito Federal.
En precios absolutos probablemente Mancera tenga un buen punto, pero si hacemos una comparación del precio del metro con el salario mínimo entre los diferentes países podemos obtener un valor más objetivo sobre qué “tan caro” o “barato” es un viaje sencillo en metro.
Actualmente, en México un trabajador que gana el salario mínimo tiene que trabajar 50 minutos (0.83 horas) para poder pagar dos boletos de metro, lo que resulta razonable en relación con los países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE). Con el nuevo precio del metro (5 pesos), el mismo trabajador tendría que trabajar 1 hora 22 minutos (1.38 horas) para poder tomar el metro dos veces al día, lo que convierte a México en el país con el sistema de metro más costoso de los países de la OCDE.
Dada la inmensidad de la Zona Metropolitana de la Cuidad de México, muchos trabajadores que reciben el salario mínimo necesitan dos diferentes medios de transporte público para llegar a su trabajo. Al día, este trabajador pagará en 2014 entre 20 y 22 pesos sólo para trasladarse de su casa al trabajo y de regreso, con los cual consumirá una tercera parte de su ingreso.
Una comparación entre México y los países de la OCDE podría ser un poco injusta, pues en general estos países presentan mejores niveles de desarrollo. Sin embargo, al realizar este mismo ejercicio con otros sistemas de metro de ciudades Latinoamericanos como Buenos Aires, Caracas, Lima, Medellín, Río de Janeiro y Sao Paulo encontramos conclusiones similares. A pesar de que el metro es más costoso en países Latinoamericanos que en los países miembros de la OCDE, la Ciudad de México sigue siendo – con Río de Janeiro y Sao Paulo – el sistema de metro más costoso para las clases con menores ingresos.
Además, ambas ciudades – Sao Paulo y Río de Janeiro – ofrecen descuentos y precios especiales que el Distrito Federal no ofrece. En Sao Paulo por ejemplo, los desempleados y las personas con discapacidad, además de los niños, los estudiantes y las personas de la tercera edad reciben un descuento especial en el metro (sin considerar que la infraestructura y eficiencia del transporte son mucho mejores en estas ciudades). También cuentan con boletos que pueden ser usados hasta por 3 horas en cualquiera de los medios de transporte público que se ofrecen dentro de la ciudad. En Río de Janeiro la situación es similar. Incluso, ambas ciudades tienen precios especiales cuando se compran muchos boletos al mismo tiempo con la idea de incentivar su uso.
De acuerdo al INEGI, 13% de la población ocupada gana menos de un salario mínimo, 24% recibe entre 1 y 2 salarios mínimos y 21% entre 2 y 3 salarios mínimos. Tomando en cuenta que una parte importante de la población no recibe un ingreso – niños, estudiantes, amas de casa, personas de la tercera edad – podemos afirmar que el elevar el precio del metro de 3 a 5 pesos afectará gravemente a la población de menores ingresos, que en esta ciudad son normalmente usuarios del metro.
La discusión, sin embargo, debería centrarse en por qué la Cuidad de México tiene que pagar tantos subsidios al transporte público si el servicio que ofrece es en general inferior al de los países de la OCDE y a la mayoría de los países Latinoamericanos. El primer paso debería de ser mejorar la eficiencia en el sistema de transporte público y homogeneizarlo con los otros sistemas (metrobus, camiones, trolebuses) seguido del diseño de una estructura de precios que ofrezca beneficios a los de menores ingresos (como en Buenos Aires con la “tarifa social”), así como incentivos para que un mayor número de personas use el transporte público. El aumento al salario mínimo debería de ser también una alternativa, sin embargo, actualmente parece difícil ejecutarla.
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