Crisis de la aviación comercial
Ramón Cota Meza
Sin mucho ruido, las llamadas aerolíneas de bajo costo han dejado de ser tales. Las diferencias de precios son ínfimas y resultan neutralizadas por las condiciones de vuelo. La apuesta de la Comisión Federal de Competencia (“las tarifas serán la prueba de fuego”) quedó carbonizada. A pesar de las altas tarifas, la crisis de la aviación es general. La industria global cerró este año con pérdidas por 5 mil 600 millones de dólares, segundo año consecutivo con números rojos en una trayectoria de tumbos desde hace 30 años, cuando la desregulación inició en Estados Unidos. Se espera que 2010 sea un año de fusiones y adquisiciones. Las aerolíneas de bajo costo emblemáticas, Jet Blue y Alaska Airlines, podrían ser adquiridas por Delta, la aerolínea más grande del mundo.
Manuel Borja, director de Mexicana, es contundente: “Fortalecer la aviación o desaparecer (…) Los nuevos participantes no han complementado el servicio, sólo entran a competir por las rutas más densas, lo que ocasiona una canibalización perpetua (…) estamos encimados, replicando modelos (…) financieramente no ha sido un año bueno, tuvimos pérdidas, similar a 2008…” (MILENIO, 15/12/09). Volaris declara abiertamente su disposición a hacer fusiones y adquisiciones. Otros guardan silencio, pero esperan lo mismo. En suma, la aviación en México se enfila a reasumir su organización oligopólica tradicional. Un golpe más a la política de tener el mayor número de competidores posible sin considerar la estructura y dinámica de los sectores.
En la época de la aviación regulada, el gobierno determinaba rutas y tarifas. Con la desregulación estas funciones fueron determinadas por las aerolíneas. El gobierno se quedó con la regulación de las condiciones técnicas de las naves y la distribución de slots para el ascenso y descenso de pasajeros. Los servicios aledaños han sido objeto de mucho manoseo público y privado. Se supone que la regulación técnica de las aeronaves garantiza el mejor servicio y la mayor seguridad de los viajeros, pero en la práctica el gobierno la usa para eliminar competidores. Mucho antes de ser suprimida, Aerocalifornia ya era discriminada (no tenía slot en el aeropuerto de la Ciudad de México).
La política de tarifas bajas es ilusoria porque viajar en avión nunca será barato. Las tarifas bajas son momentáneas. A largo plazo convergen por los altos costos fijos de la industria: combustible, fuerza de trabajo y amortización de equipo. Los márgenes de utilidad son estrechos. Pequeñas variaciones en la estructura de costos repercuten estrepitosamente, no digamos el alza constante del precio del petróleo. Ya que éste será cada vez más alto hasta la extinción del recurso, las aerolíneas tenderán a fusionarse para reducir costos, a menos que surjan nuevas tecnologías, lo que no se vislumbra en ninguno de los cielos.
El director de Mexicana deplora que las nuevas aerolíneas entren a competir por los destinos de mayor demanda, pero ¿qué otra cosa pueden hacer? Para que el negocio rinda los asientos deben ir llenos y las naves deben ser usadas al máximo. Como es lógico, las compañías tienden a competir por las rutas de mayor demanda. El director de Mexicana parece desear que los nuevos entrantes abran nuevas rutas, pero el negocio no funciona así. Lo racional es incorporar nuevas rutas como escalas de los destinos principales, pero los viajeros desdeñan los aviones “lecheros”. Las rutas regionales son mejor servidas por compañías pequeñas con aviones pequeños.
El fracaso global de la desregulación de la industria de la aviación se explica por el dogma económico de tener el mayor número de competidores posible. La consigna demagógica de “beneficiar al consumidor” ha probado ser catastrófica para todas las actividades basadas en economías de escala. Ésta es la verdadera “prueba de fuego” del pensamiento económico neoliberal y ha sido sistemáticamente reprobado. Los líos legales de las empresas basadas en economías de escala con las autoridades reguladoras y la tendencia a fusionarse no expresan ambiciones de aumentar precios; son estrategias de sobrevivencia basadas en estabilizar la estructura de costos.
Es probable que la crisis de la aviación mexicana sea declarada oficialmente a principios de 2010. Tomará lugar una organización “oligopólica” con dos o tres aerolíneas dominantes y tarifas altas. Los remilgos de Mexicana para fusionarse con Aeroméxico son parte de una estrategia de resistencia para que la inevitable fusión sea lo menos costosa posible.
Manuel Borja, director de Mexicana, es contundente: “Fortalecer la aviación o desaparecer (…) Los nuevos participantes no han complementado el servicio, sólo entran a competir por las rutas más densas, lo que ocasiona una canibalización perpetua (…) estamos encimados, replicando modelos (…) financieramente no ha sido un año bueno, tuvimos pérdidas, similar a 2008…” (MILENIO, 15/12/09). Volaris declara abiertamente su disposición a hacer fusiones y adquisiciones. Otros guardan silencio, pero esperan lo mismo. En suma, la aviación en México se enfila a reasumir su organización oligopólica tradicional. Un golpe más a la política de tener el mayor número de competidores posible sin considerar la estructura y dinámica de los sectores.
En la época de la aviación regulada, el gobierno determinaba rutas y tarifas. Con la desregulación estas funciones fueron determinadas por las aerolíneas. El gobierno se quedó con la regulación de las condiciones técnicas de las naves y la distribución de slots para el ascenso y descenso de pasajeros. Los servicios aledaños han sido objeto de mucho manoseo público y privado. Se supone que la regulación técnica de las aeronaves garantiza el mejor servicio y la mayor seguridad de los viajeros, pero en la práctica el gobierno la usa para eliminar competidores. Mucho antes de ser suprimida, Aerocalifornia ya era discriminada (no tenía slot en el aeropuerto de la Ciudad de México).
La política de tarifas bajas es ilusoria porque viajar en avión nunca será barato. Las tarifas bajas son momentáneas. A largo plazo convergen por los altos costos fijos de la industria: combustible, fuerza de trabajo y amortización de equipo. Los márgenes de utilidad son estrechos. Pequeñas variaciones en la estructura de costos repercuten estrepitosamente, no digamos el alza constante del precio del petróleo. Ya que éste será cada vez más alto hasta la extinción del recurso, las aerolíneas tenderán a fusionarse para reducir costos, a menos que surjan nuevas tecnologías, lo que no se vislumbra en ninguno de los cielos.
El director de Mexicana deplora que las nuevas aerolíneas entren a competir por los destinos de mayor demanda, pero ¿qué otra cosa pueden hacer? Para que el negocio rinda los asientos deben ir llenos y las naves deben ser usadas al máximo. Como es lógico, las compañías tienden a competir por las rutas de mayor demanda. El director de Mexicana parece desear que los nuevos entrantes abran nuevas rutas, pero el negocio no funciona así. Lo racional es incorporar nuevas rutas como escalas de los destinos principales, pero los viajeros desdeñan los aviones “lecheros”. Las rutas regionales son mejor servidas por compañías pequeñas con aviones pequeños.
El fracaso global de la desregulación de la industria de la aviación se explica por el dogma económico de tener el mayor número de competidores posible. La consigna demagógica de “beneficiar al consumidor” ha probado ser catastrófica para todas las actividades basadas en economías de escala. Ésta es la verdadera “prueba de fuego” del pensamiento económico neoliberal y ha sido sistemáticamente reprobado. Los líos legales de las empresas basadas en economías de escala con las autoridades reguladoras y la tendencia a fusionarse no expresan ambiciones de aumentar precios; son estrategias de sobrevivencia basadas en estabilizar la estructura de costos.
Es probable que la crisis de la aviación mexicana sea declarada oficialmente a principios de 2010. Tomará lugar una organización “oligopólica” con dos o tres aerolíneas dominantes y tarifas altas. Los remilgos de Mexicana para fusionarse con Aeroméxico son parte de una estrategia de resistencia para que la inevitable fusión sea lo menos costosa posible.
